プーケットからバンコクまでの片道航空券は数万タイバーツもかかりますか？タイ民間航空局は説明を発表した。

タイメディアの報道によると、タイ民間航空局（CAAT）は2月4日、ソーシャルメディア上でプーケット・バンコク路線の片道航空券が1万バーツである問題を明らかにし、「プーケットからバンコクまでの片道航空券が数万バーツもするなんて？観光客や一般の人たちはどう対処するのだろうか？」と投稿した。

CAATは、法律に基づいて民間航空業務の監督・管理を担当する機関として、航空券価格に関する事実を確認したと述べた。航空業界は、関連する国際基準を厳格に遵守しなければならない高コスト業界です。乗客に最も安全なサービスを提供するために、航空会社はツール、設備、会場、テクノロジーに投資しています。そのため、航空サービスの提供コストは他の旅行形態よりも高くなります。

航空券価格の差について、CAATは航空会社が航空券価格の差をつけるマーケティング手法を採用していると述べた。事前に旅行を計画している団体旅行者は低価格の航空券を購入できる。短期間で異なる価格の航空券が乗客に均等に販売され、航空会社は事業運営を維持できる。

確かに、現在の航空券の価格は、パンデミック以前と比べて高くなっているが、タイの航空業界は、市場メカニズムを含めて、パンデミック以前から過剰競争の状態に陥っていた。航空会社は、フライト数を大幅に増やせば、莫大な利益を上げることができると理解されている。そのため、各社は損失を補うためだけに価格で競争し、幅広い顧客基盤に依存して長期的なビジネスを維持するための格安航空会社へと変貌を遂げている。しかし、競争が激化するにつれ、航空会社はたとえ大規模な顧客基盤を持っていても損失を避けることはできない。さらに、航空会社は、利益が出なかったり損失が出たりすることの多い主要路線と二次路線に、均一な運航条件を平等に適用する必要があります。そのため、疫病が流行する前から、航空券の価格はすでに極端に低かった。

国家規制当局であるCAATは、航空券価格の上限を規制する措置しか講じることができず、最低価格は各航空会社の異なるコストに依存している。この政策は、人々がより便利に航空サービスを利用できるようにすることを目的としている。しかし、市場競争が激しすぎることで、航空会社の規制された事業計画の安定性が損なわれている。CAATも政策を調整し、低価格競争を規制し、市場秩序を回復した。流行前は、格安航空券の数は徐々に減少し、妥当な範囲にあった。

CAATは、格安航空会社のプーケット-バンコク（ドンムアン/スワンナプーム）路線の片道航空券の航空運賃を6,561バーツに法的に制限し、往復航空券は13,122バーツとしている。より包括的なサービスを提供する航空会社の場合、プーケット-バンコク（スワンナプーム）路線の片道航空券の最高価格は9,074バーツ、往復航空券は18,148バーツとなっている。関連規制に従い、上記料金には空港税、付加価値税（座席選択、食事選択、保険購入など）およびその他の項目は含まれません。

プーケットとバンコク間の片道航空券価格1万バーツに関して、CAATは記事で言及された航空会社を調べたところ、そのような高額航空券を販売している会社はなかったことが判明した。当初の情報は誤りであり、一般の人々に混乱を招いた。さらに、元の記事に記載されている運賃は金曜日の予約にのみ適用されます。この2〜3日間は旅行需要が高く、運賃が高くなるためです。プーケットは人気の観光地で、記事で言及されている価格は、旅行需要が通常よりも高まる旧正月が近い時期に設定されている。CAATは、観光客が1週間前にチケットを予約すると、品薄のためチケット価格が高騰すると考えている。現在、航空会社が保有する航空機の数は休暇期間の旅行需要を満たすことができず、航空会社は航空機の追加購入も行っています。

さらに、CAAT は祝祭シーズン中の価格上昇の理由を次のように挙げています。
航空会社の運営コストは高く、比較的安定していますが、各航空会社の収益は異なります。旅行需要が減少すると（休日以外、マイナー路線）、航空会社はより多くの観光客を誘致し、事業を維持するために価格を下げる必要があります。

フライトによっては、低価格で多数の乗客を運ぶため、利益はそれほど高くありません。また、乗客が非常に少ないフライトもありますが、航空会社は路線権を維持するために、損失を被ってもフライトを手配する必要があります。したがって、旅行需要が増加する時期には、航空会社は利益を上げたり、年間を通じてバランスシートを維持するために航空券の価格を上げなければなりません。

航空会社は旅行のピーク需要を利用して利益を上げている。乗客の中には、政府や監督官庁が監督を怠り、航空会社に値上げの機会を与えていると考える人もいるかもしれない。しかし、航空会社の視点から見ると、国の航空輸送システムの継続性を確保するには、利益が莫大な時期だけでなく、赤字路線や閑散期にもフライトを手配する必要がある。規制当局は航空会社の事業背景と性質も理解する必要があり、そうでなければ航空会社が国に収益をもたらす能力に悪影響を与えることになるだろう。

航空会社は、各便が損益分岐点に達するのに十分な乗客を運ぶようにする必要があり、この数値は通常、座席の割合（キャビン係数）として表されます。つまり、申請時間の割り当てから飛行許可、実際の飛行までには 6 か月以上かかる可能性があります。この期間中、航空会社は飛行を確実に実行できるようにチケットのプロモーションを積極的に行います。プロモーション期間中、航空会社は、最初に発売される航空券が最も安く、最後に販売される航空券がより高くなるような価格戦略を採用し、価格は市場の需要に応じて変動します。場合によっては、航空会社は損失を出しているにもかかわらず、路線権を維持するためにフライトを運航します。また、航空会社は座席率が20％を下回るフライトをキャンセルする権限を行使することもできます。このとき、航空会社は法律に従って乗客に損失を補償する必要があります。

CAATは、国民の休日旅行費用が高額になる問題を解決するため、航空券価格の上限の見直しを加速し、より公平で合理的な航空券価格を策定すると述べた。異常なチケット価格が見つかった場合、一般の人々は CAAT に関連証拠を提出し、チケット価格を規制することもできます。

（翻訳：王呂野4.0翻訳ワークショップ、レビュー：wan、出典：thaipbs）