カンチャナブリの「死の鉄道」とタイの愛憎関係 - Vision Thai

第二次世界大戦中、タイでは「死の鉄道」の建設という、広範囲にわたる意義を持つ大事件が起こりました。当時、日本軍は戦略物資を輸送するためにビルマを通るルートを開くため、何千人もの捕虜を集めて鉄道を建設しました。建設中の捕虜の死亡率が高かったことや、沿線の地理的環境が厳しかったことから、「死の鉄道」という名前がつきました。現在まで、タイの有名な歴史的名所の一つとなっています。この有名な死の鉄道とタイの間にはどのような絡み合いがあるのかご存知ですか?今日は一緒に見てみましょう！

「死の鉄道」の背後にある悲劇的な歴史

第二次世界大戦について語るとき、多くの人が思い浮かべるのは、現在ではタイの観光名所となっているカンチャナブリ県の「死の鉄道」だろう。ツアーパッケージも多数ありますが、タイ国内にあるこの鉄道は、もともとタイが所有していたわけではなく、戦後タイが金で買ったものなんです。

この事件の詳細については、クライロック・ナナ氏が著書『死の鉄道の所有者は誰か：日本が建設し、欧米が売却し、タイが購入した』の中で次のようにまとめている。1941年12月20日、日本軍はタイ南部からミャンマーに至る2つの鉄道、すなわちノンプラドゥック・カンチャナブリー・タンビューザヤット線（泰緬鉄道）または死の鉄道とチュムポン・クラブリー線（クラ地峡線）を結ぶ新しい鉄道の建設について議論した。

太平洋戦争中のタイ外務大臣は、日本が泰緬鉄道を建設した理由について次のように書いている。「カンチャナブリからビルマまでの鉄道は、その悲惨さから世界中で『死の鉄道』として知られている。」

日本軍はカンチャナブリ経由でミャンマーを結ぶ方針だったため、1942年6月からこの鉄道建設の調査を開始し、1942年11月に両国同時の工事が始まりました。ミャンマー側はミャンマー南部のタンビュザヤットから、タイ側はカンチャナブリから工事を始めました。しかし、工事開始から間もなく、日本軍は海上で大きな損害を受けました。日本軍は、この鉄道が完成すれば輸送に大きな役割を果たすと考え、1943年8月までに工事を完成するよう力を集中するよう命じました。

しかし、皆さんもご存知のとおり、このルートは極めて不毛で、多くの丘陵と深い森を越える必要があります。天候は暑く、雨が多く、病気も多く、道路工事用の工具も不足しています。連合軍の捕虜は、ほとんどの作業には工具と体力が必要だと言いました。日本は多くの捕虜を労働力として集めており、その中にはタミル人、ジャワ人、ベトナム人、マレー人、中国人の苦力も多数含まれています。ここの人々は、捕虜であれ苦力であれ、非常に過酷に働かなければなりません。食糧も不足しています。休憩場所もキャンバスで作ったテントです。モンスーンの季節にはすべてが水浸しになるため、まったく休む暇がありません。ほとんどの労働者は病気になり、医薬品は不足しているか入手できません。彼らのほとんどは運命に任せることしかできず、その結果は大規模な死しかありません。

最終的に、日本側の強い要請により、鉄道は1943年10月17日に完成し、開通しました。全長は415キロメートルでした。開通後、日本軍は亡くなった労働者のために宗教的な儀式を行いました。日本は、この鉄道で約1万人の日本兵が死亡し、約1万人の捕虜が死亡し、約3万人の苦力（クーリー）が死亡したと計算しました。しかし、連合軍は日本の統計が低すぎると考えました。彼らは、この鉄道で約1万2千人の捕虜と25万人の苦力の死者が出たと信じていました。

日本は発表当日、タイに対して「1942年8月19日、タイ側代表はチャイ・プラティパセン中佐、日本側代表はモリヤ・セイジ少将で協議し、鉄道の管理と使用は終戦まで日本側が責任を持つこと、戦後の管理の詳細は終戦まで日本側が決定しないことで合意した」という架空の約束をした。

戦後の「死の鉄道」の解体

戦争が終わり日本が敗戦すると、連合軍は敗戦国側との清算を開始したが、その中には「死の鉄道」を含む「捕虜財産」も含まれていた。

極東連合軍司令官ルイス・マウントバッテンは、日本領土を中立とみなした後、直ちに2条からなる新たな発表を行ったが、タイ政府代表のサワン・セナナロン中将も1945年9月8日にインドのキャンディに招かれ、署名した。

1946年1月1日、協定によれば、タイはイギリスに3,000万バーツの賠償金と、さらに600万ポンドの損害賠償金を支払う必要があった。これはタイバーツに換算すると約2億4,000万バーツとなる。

その後、両国は上記協定の完全版に署名し、イギリス政府はタイ政府に対し、泰緬鉄道はイギリス政府の所有物であることを伝え、イギリス政府が今後の対応を検討するまでの間、タイ政府には現状を維持するよう要請した。

検討の結果、タイ政府はイギリス政府と交渉する必要があると考え、その後のさまざまな問題を回避するには泰緬鉄道を直接購入する方が適切だと考えた。鉄道が他の国の所有物のままタイで建設されれば、問題が尽きないだろう。

しかし、当時のタイ政府もイギリス政府も戦争と経済不況で疲弊しており、戦勝国であるイギリスでさえも、戦争による被害を補うために多額の外部資金を必要としていました。

英国はまた、戦場となったいくつかの国（ビルマ、マラヤ、インドネシア）に料金を支払う必要があったため、鉄道をその費用以上の価格で売却することを望んでいた。

タイ政府が正式に鉄道を購入

英国大使館はタイ外務省に書簡を送り、日本が泰緬鉄道建設のためにビルマ、マラヤ、オランダ、インドネシアから大量の機械や工具を含む資材を輸送したため、英国政府はこれら3か国に補償金を支払う必要があり、したがってこれらの品々は撤去しなければならないと伝えた。

タイ政府は鉄道が敷設されている土地の主権を維持したい考えで、鉄道を買い取り、世界銀行から３７００万ドルを借り入れて復興を図りたい考えだ。政府は「鉄道の修復」が目的であることも明らかにした。

当初、英国政府は価格を300万ポンドに設定しました。タイ政府は1946年9月の経済状況に基づいて価格を下げることを望みました。英国政府は再び、当時すべてタイピン錫鉱山会社の所有物であった鉄道、レール、枕木、客車、機械、工具の価格を含めて150万ポンドで泰緬鉄道をタイ外務省に売却する提案を提出しました。

1946年9月30日の閣議では、工具の購入やタイバーツでの分割払いを希望する価格交渉を含む泰緬鉄道の購入交渉の責任を外務省に任命した。

その後、タイ政府が提示した価格は、英国での新販売価格125万ポンドと一致した。支払いに関しては、マラヤ政府とビルマ政府の所有物であれば、タイは英ポンドで支払う必要があった。そうでない場合はタイバーツで支払われ、両者が交渉した計画に従って分割払いで支払われることになった。

この記事はHujiang Thaiより転載「有名な「死の鉄道」はタイとどのような関わりがあるのでしょうか？」》

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