この分野で中国が無敵であるのを見て、一部の人々は気が狂い始めています!

最近、タイの自動車製造業界で「インダストリアル・ゼロ元グループ」という新しい用語が登場しました。

この老人は、タイで10年間公的なアカウントに記事を書いてきたため、自分の精神状態は完璧であり、他人をからかうことは基本的にないと考えている。

本当にどうしようもない場合は別ですが。

この新しく造られた言葉に、私は本当に我慢できなくなりました。

過去2年間で、中国の電気自動車は世界を席巻し、米国を打ち負かし、ヨーロッパを席巻し、日本を追い越し、東南アジアを支配しました。

世界中の国々は正面から追いつくことができないため、抑圧や制裁を選択する国もあれば、黙って受け入れる国もあり、また、自ら率先して立ち向かう国もある。

タイは「積極的に歓迎する」カテゴリーに属します。

タイは、中国の自動車会社がタイに工場を建設するよう誘致するため、さまざまな優遇補助金や免税措置を設けている。

その結果、BYD、GAC、Great Wall、MG、Nezha、さらにはWulingがタイに進出し、工場を設立して事業を開始し、海外で自動車を販売しました。

中国は「東南アジアに進出」できる新エネルギー車の生産拠点を獲得し、タイ国内で販売されるだけでなく、東南アジア全域に低関税で輸出されることになる。

タイは多額の税収と雇用を獲得し、中国の自動車企業の協力を得て、東南アジアの新エネルギー車製造拠点へと変貌を遂げた。

誰もが必要なものを手に入れ、誰もが幸せになります。

もちろん、世の中に順調に進むものなどありません。

新しいものが古いものに取って代わろうとするとき、それはエネルギーに満ちた新しい波の勝者にとって「カーブでの追い越し」のようなものです。

しかし、古いパターンに慣れていて劇的な環境の変化に対処できない「かつての支配者」たちにとって、カーブでの追い越しは私の破滅を意味します。

抵抗と反撃は避けられない。

2024年、反撃が始まった。

タイでは、日本の自動車メーカーや、それらに部品を供給する現地メーカーが先頭に立って中国製電気自動車への攻撃を開始している。

タイの日本自動車会社は、中国製電気自動車の価格が「安すぎる」ためタイではダンピングに当たるとして、タイ工業省に苦情を申し立てた。そのため、タイの日本燃料自動車に対する次元削減攻撃を回避するため、タイに電気自動車の最低価格を設定するよう求めた。

実際、最初に市場に参入した中国の電気自動車は安くはなかったが、その優れた品質のおかげですぐに市場を開拓した。

2024年、中国の電気自動車業界の間で激しい価格競争が勃発した。

この価格戦争はすぐにタイに広がり、タイのさまざまな中国系新エネルギー勢力もタイで内戦を開始した。

より大きな反対は、タイの現地スペアパーツメーカーから来ている。

日本企業は40年以上にわたりタイに深く根付いています。タイの現地スペアパーツサプライヤーは、何十年にもわたって日本の燃料自動車にスペアパーツを日々供給しており、長い間パス依存性を形成してきました。

これらの部品サプライヤーは電気自動車について何も知らず、むしろ電気自動車に対して抵抗感さえ抱いている。

たとえ変身したいと思っても、それは苦痛で長いプロセスとなるでしょう。

そのため、タイの現地メーカーは、内装やタイヤ、車体以外では、短期的には中国の電気自動車向けの中核部品やコンポーネントを供給することができなくなるだろう。

中国企業はタイに最終組立工場を設立するだけでなく、依然として一部の中核部品を輸入する必要がある。

タイ国内で生産しなければならないスペアパーツの一部も、実際には中国企業がタイに投資して製造している。

つまり、一見すると、タイで生産される電気自動車は、部品からタイヤ、バッテリーから組み立てまで、基本的に中国人によって製造されていることになります。

これは中国のツアー団体のようなものです。ツアーガイド、レストラン、ホテル、観光地、クルーズ船、お土産、さらにはバイクのレンタルまで、すべてが中国人のボスによって管理されています。タイ人は儲かるのではないでしょうか？

さらに、中国の電気自動車はコストと価格が安く、「格安ツアー団体」の「低価格」に相当します。

タイ企業、特に大打撃を受けている現地の部品メーカーには、ある考えがある。この中国製電気自動車は「産業ゼロ元グループ」ではないのか？

タイの有名な自動車部品メーカーの副社長で、タイ工業連盟の執行委員でもあるサロック氏は、中国の電気自動車は今年の「ゼロ元グループ」のようなものだと語った。自動車メーカーは電気自動車を生産するだけでなく、中国の電気自動車部品メーカーを導入して、タイに完全な電気自動車サプライチェーンを構築している。

観光産業が活況を呈しているタイでは、人々は「ゼロドルツアー」に対して非常に敏感だ。中国系グレー産業のボスがタイに、グレー産業の関係者を特に対象とした「チャイニーズナイトクラブ」を設立したとき、タイのポルノ産業のボスは、それが地元のナイトクラブに影響を及ぼしているとみなし、こうしたグレーサービス産業を「グレー産業ゼロドルツアー」と呼んだ。

したがって、「ゼロドルツアー」は非常に否定的な用語であり、この業界は外国資本によって完全に支配されており、タイ経済に実質的な利益をもたらしていないことを意味しています。

しかし、これは本当でしょうか?

実際、この概念を中国の電気自動車に押し付けるのは不合理です。

まず第一に、タイにおける中国の電気自動車産業の設立はタイにとって大きな意義がある。

タイで生産される電気自動車はタイのGDPに全額含まれています。

自動車工場は、周囲の支援産業とともに、タイで何万人もの雇用を創出し、タイ政府に多額の税収をもたらすことができます。

日本企業は40年間タイで生産を続けてきた。街には日本車が溢れているが、タイには独立した自動車ブランドがなかった。これは40年間日本のために働いているのと同じことだ。利益の大半はトヨタ、ホンダ、いすゞが稼いだものであり、タイのサプライヤーは異議を唱えていない。

中国企業なのに、なぜうまくいかないのでしょうか?

はい、日本車ですので、一部の部品はタイ現地で供給されています。

しかし、現在の電気自動車の技術は、タイの現地サプライヤーには全く知られていないものです。注文しても生産できないですよね？

これは実際に、あらゆる産業の発展の初期段階に当てはまります。

国にこの技術がない場合、市場を開放し、外国資本を導入し、外国資本の先進技術モデルから徐々に学び、最終的に徐々に産業を現地化することしかできません。

より潜在力のある企業は、最終的には国家ブランドを確立し、国内および世界市場で当時の「外国の巨匠」と真っ向から競争することになる。これが過去30年間の中国の歴史である。

たとえこれが実現できなくても、やがて地元企業は産業チェーン全体の大部分を吸収し、引き継ぐことができるようになるだろう。たとえ中核技術が依然として外国資本によってコントロールされていたとしても、地元の経営者は少なくともスペアパーツの供給業者として機能し、多国籍企業と地元市場を共有することができる。

しかし、これを実現するには、まず外国投資を導入し、産業チェーンを形成する必要があります。そして、成熟した先進的な製品を通じて、安定した消費市場を育成します。

良質の電気自動車があって初めてタイの人々はそれを買うことができ、人々がそれを買うことによってのみ市場が生まれ、そしてそのとき初めてタイの地元の電気自動車部品サプライヤー、そして（タイに優秀な人材がいれば）タイの将来の地元の電気自動車ブランドが生き残るための肥沃な土壌が得られるのである。

誰もが実際にこの原則を理解しています。

ただ、利益を毀損された燃料車時代の旧勢力はそれを受け入れられないのだ。

幸いなことに、タイの業界リーダーのほとんどは、この真実を実際に明確に理解しています。

タイ自動車工業会（TAIA）のスワット会長は、中国の電気自動車サプライチェーンは確かにタイの燃料自動車産業チェーンに打撃を与えるだろうと述べ、この点について疑問視されている。

しかし、スワット氏は、タイの自動車産業が将来を望むなら、産業発展の初期段階で外国投資に門戸を開いておく必要があると述べた。なぜなら、何十年も内燃機関に携わってきたタイの産業は、電気自動車については全く知らないからだ。

「電気自動車はタイにとって全く新しい分野であり、政府はまず電気自動車産業の基盤を確立するために、積極的に外国投資、主に中国からの投資を誘致する必要があることを認めなければならない。」

「もちろん、電気自動車が登場すると、燃料自動車や業界全体が崩壊するのではないかと心配する人もいる」と、別の業界団体であるタイ自動車産業クラブ（FTI）のビタワット会長は言う。「だが、長期的に見れば、状況はそれほど悪くないだろう」

同氏は、中国の電気自動車産業がタイに根付けば、その技術は必ずタイに移転されるだろう、将来、タイ企業が中国の自動車企業との協力を通じて電気自動車技術を徐々に習得すれば、タイはより大きなビジネスチャンスを迎えるだろうと語った。

「中国の自動車会社は間違いなくタイに事業をアウトソースするだろう。日本やドイツ、アメリカが燃料車を作った時も同じだったではないか。なぜ中国や電気自動車を恐れなければならないのか？」

タイ最大の新エネルギー・電気自動車開発企業EAの副社長アモン氏はすでに行動を起こしており、タイで独自に電気自動車を開発する数少ない企業の一つとなっている。

理論上、EAは中国の有力自動車メーカーと直接競合しているが、同社のアモエン副社長はこの点について非常に寛大な理解を示している。

「中国の自動車メーカーがタイに進出すれば、現地の部品メーカーは間違いなく激しい競争に直面し、生き残るために苦労するだろう。これは普通のビジネス競争だ。電気自動車メーカーは、もちろん、優れた電気自動車部品サプライヤーを必要としている。我々のようなタイの自動車メーカーも、信頼できるサプライヤーと協力する必要がある。」

業界と比較すると、タイ政府はより冷静だ。

タイではセタ政権が発足して以来、同国における電気自動車産業の発展を積極的に推進してきた。現状では、いわゆる「積極的な推進」は当然ながら中国企業からの投資を誘致するためのものである。

タイ財務省のラバロン事務総長は、「中国の電気自動車がタイの燃料自動車産業チェーンに影響を及ぼすのではないかと懸念する人もいるが、タイ政府は電気自動車産業に賭けるしかない。タイが今日のチャンスを逃せば、東南アジアの近隣諸国に大きく遅れをとり、一歩ずつ遅れをとることになるだろう」と語った。

「タイの電気自動車産業を発展させたいなら、まずは市場を確保しなければなりません。国内市場だけでなく、東南アジアへの輸出も必要です。タイの現地サプライチェーンが成熟するまで、どれくらい待たなければなりませんか？その頃には、市場は他社に占領されているでしょう。したがって、最優先課題は、外国の自動車メーカーにタイを電気自動車の生産拠点として利用するよう促し、最終的にはタイで生産されたスペアパーツを徐々に利用するよう促すことです。」

実はタイ政府も愚かではない。彼らも中国の電気自動車技術のタイへの移転を促進するために一生懸命に取り組んでいる。

ASEAN自由貿易地域の規定によれば、中国の電気自動車を第三国に輸出する場合、部品の40％以上をASEAN諸国で生産する必要がある。

タイの電気自動車に対する税制優遇措置では、自動車メーカーは2026年以降、すべての車両をタイ国内で組み立てることが義務付けられている。 BOI（貿易投資促進メカニズム）はまた、外資系自動車メーカーに対し、タイの地元サプライヤーからより多くの部品を購入し、タイの地元部品メーカーが電気自動車技術を習得できるよう、段階的に技術移転することを義務付けている。

簡単に言えば、これは伝説的な「テクノロジーの取引市場」です。

これは中国が過去30年間目指してきた方向性です。

私たちは慈善事業をしているのではありません。中国企業がタイに来て「電気自動車産業センター」を建設することを望むなら、中国人に金を稼がせなければなりません。

逆の場合も同様だ。中国の自動車会社がタイで利益を上げたいなら、タイの地元企業も電気自動車の製造方法を学べるよう技術移転する必要がある。

正直に言えば、タイは将来、独自のブランドを持ち、中国企業と競争できる電気自動車大国になるのでしょうか？

個人的には、私はそれについて特に楽観的ではありません。

なぜなら、中国企業は電気自動車で大きな優位性を持っているからです。たとえタイに技術移転したとしても、依然として技術的にもコスト的にも大きな優位性があります。そう言うだけでは、どうやって学べるのでしょうか？

2010年代以降、中国は国全体のエネルギーを注ぎ込み、多額の資金を投入し、長い道のりを旅し、多くの技術的困難を克服し、血みどろの残酷な国内競争を経験して、今日の世界最高レベルに到達しました。

中国自身も、20年間の「技術取引市場」を経ても、燃料自動車分野での反撃を成し遂げることができず、電気自動車の時代になってようやく追い越しを達成した。

タイでは、中国の師匠が段階的に教えてくれたとしても、短期間で魔法の技を習得するのは不可能です。

「低価格電気自動車グループ」の提唱者のように、中国の自動車会社を放っておけば、成功する可能性はまったくないだろう。

中国の電気自動車がインドネシア、マレーシア、ベトナムなどで発売される頃には、タイは後悔するだろう。